El exito de los vuelos bajo coste

Menores costes laborales, una flota moderna y eficiente en su consumo y un elevado grado de ventas por internet son las claves de la proliferación de las aerolíneas de bajo coste. Los operadores ‘low cost’ han restado numerosa clientela a las grandes compañías de red, que han reaccionado ante este nuevo panorama mediante fusiones e integraciones, o a través de agresivos planes de ahorro. Con trayectos punto a punto desde aeropuertos con tasas más asequibles, los vuelos baratos han cambiado de forma radical el panorama aeronáutico internacional.

«El secreto solo es uno, los clientes obtienen una experiencia tan satisfactoria o más con nosotros que con otras compañías mucho más caras», asegura Carlos Muñoz, consejero delegado de Vueling. La compañía, de capital español y que acaba de presentar su base de operaciones de Barajas -la segunda tras el Prat de Barcelona-, explica que el ‘secreto’ de su proyección es «una menor estructura, que compensa con creces muchas otras cosas».

Las ‘low cost’ carecen de la inmensa mayoría de gastos de comercialización y personal que en ocasiones lastran los resultados de las grandes firmas. Sin apenas oficinas físicas, el ahorro generado en alquileres y otros apartados muy costosos se destinan a reforzar la parte operativa de las empresas, como por ejemplo los propios aviones. «Nosotros, por ejemplo, sólo tenemos Airbus 320, lo que facilita toda la programación ya que no heredamos aviones antiguos y diferentes que consumen más, como les sucede a otros», señala Núñez. Además, dice, «los pilotos de Vueling siempre duermen en casa, lo que supone un enorme recorte adicional de gastos en dietas y hoteles».

Algo similar sucede en Ryanair, que mantiene un parque de aviones limitado a los 737-800 de Boeing. «Esto facilita mucho la negociación de su precio con el fabricante», apunta el director general comercial para España de la firma irlandesa, Alfons Claver. El directivo insiste en que los operadores de bajo coste no sufren «las servidumbres» de las grandes empresas. «Tenemos menos complicaciones, y como nuestro tiempo de rotación -el periodo que el avión permanece en pista entre un aterrizaje y el siguiente despegue- es casi 20 minutos menor que el suyo podemos operar dos aviones más al día», destaca.

«Hoy no existe la más mínima fidelidad y si tu pones un vuelo cinco céntimos más barato te lleva al cliente, son las reglas del juego», afirma Claver, que asegura que solo las subidas de precios que realizan las grandes compañías representan en muchas ocasiones el mismo dinero por el que Ryanair ofrece sus billetes. «Esta claro, si el sector aéreo crece es por las bajo coste», añade.

La política comercial es otra de las bazas de las compañías baratas. Mientras las grandes arrastran redes de venta enormes y pelean casi a diario con las agencias de viaje para recortarles las comisiones que éstas reciben por cada billete, las ‘low cost’ han apostado por Internet. Así, Vueling vende el 93% de sus pasajes a través de la red, mientras en Ryanair este porcentaje se eleva al 98%. Cifras muy alejadas de las que hoy obtienen las grandes.

Estas ventajas permiten a las firmas de bajo coste afrontar el alza del crudo desde una posición ventajosa. Aunque las compañías de red, por su tamaño y tradición, logran mejores contratos de cobertura, los nuevos actores del negocio aéreo se pueden permitir soportar facturas mayores. Para Vueling, por ejemplo, el pago del queroseno supone un 25% del total de sus costes, cifra que parece elevada pero que no lo es tanto si se tiene en cuenta que en el resto de partidas parte con ventaja. Para Ryanair, la parte derivada del carburante se eleva al 33%, casi el doble que en la firmas de red.

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